• 1.4 TDI 2014
    1.4 TDI 2014

    1.4 TDI 2014

    1.4 TDI 2014

    Der neue 1.4 TDI ist neben dem Zweiliter-Vierzylinder das zweite Aggregat im Modularen Dieselbaukasten (MDB) des Volkswagen-Konzerns. Der Dreizylinder ist für den Quereinbau konzipiert und wird in Kürze in Serie gehen. Sein Hubraum misst 1.422 Kubikzentimeter – der Hub von 95,5 Millimeter stammt vom 2.0 TDI, die Bohrung ist von 81,0 auf 79,5 Millimeter reduziert. Der Zylinderabstand beträgt 88,0 Millimeter.

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  • 3.0 TDI 2014
    3.0 TDI 2014

    3.0 TDI 2014

    3.0 TDI 2014

    Der 3.0 TDI präsentiert den neuesten Stand der Technik. Der Bestseller von Audi in den großen Modellbaureihen ist nun noch sauberer und erfüllt die Vorgaben der Abgasnorm Euro 6. Die Performance hat ebenfalls zugelegt – die Leistung beträgt 200 kW (272 PS), das maximale Drehmoment von 580 Nm steht von 1.250 bis 3.250 Umdrehungen pro Minute bereit. 

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  • V8 4.2 TDI 2014
    V8 4.2 TDI 2014

    V8 4.2 TDI 2014

    V8 4.2 TDI 2014

    Im Motorenprogramm von Audi ist der 4.2 TDI das drehmomentstärkste Aggregat: In seiner jüngsten Evolutionsstufe im Audi A8 stehen zwischen 2.000 und 2.750 Umdrehungen pro Minute 850 Nm bereit; seine 283 kW (385 PS) Leistung werden schon bei 3.750 Touren frei.

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  • 3.0 TDI Biturbo mit EAV
    3.0 TDI Biturbo mit EAV

    Elektrischer Biturbo

    Elektrischer Biturbo

    Der TDI-Motor bezieht seine Kraft aus dem Ladedruck, den der Turbolader aufbaut. Dieser ist auf die Energie des Abgases angewiesen. Der elektrische Biturbo löst diese Abhängigkeit auf – sein zusätzlicher elektrischer Verdichter ermöglicht einen raschen Ladedruckaufbau und ein hohes Drehmoment auch bei niedrigen Touren. 25 Jahre nach der Erfindung des TDI geht Audi also den nächsten großen Schritt – die Marke mit den Vier Ringen macht den Dieselmotor noch emotionaler und sportlicher.

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  • Abgasnachbehandlung
    Abgasnachbehandlung

    Abgasreinigung

    Abgasreinigung

    Bei der Abgasnachbehandlung mussten die Entwickler in den vergangenen Jahren die Komponenten auf frühes Ansprechen auslegen. Dank der zunehmenden Effizienz der TDI-Motoren sinken die Abgastemperaturen immer weiter. Im ECE-Zyklus erreichen sie derzeit, hinter dem Oxidationskatalysator gemessen, erst nach zweieinhalb Minuten 150 Grad Celsius; unterhalb dieser Schwelle findet keine Umsetzung statt.

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  • 3.0 TDI Biturbo
    3.0 TDI Biturbo

    3.0 TDI Biturbo

    3.0 TDI Biturbo

    In seiner Topversion ist der 3.0 TDI ein Hochleistungs-Dieselmotor, mit dem Audi neue Maßstäbe für Performance und Effizienz setzt. Er ist als Biturbo konzipiert – zwei in Reihe geschaltete Lader schieben gemeinsam an.

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  • Abgasführung
    Abgasführung

    Abgasrückführung

    Abgasrückführung

    Bei hohen Brennraumtemperaturen bilden sich bei einer Verbrennung mit Luftüberschuss in jedem Verbrennungsmotor unerwünschte Stickoxide. Ein großer Teil von ihnen lässt sich indes mithilfe der Abgasrückführung vermeiden.

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  • Video Kettentrieb
    Video Kettentrieb

    Ausgleichswellen

    Ausgleichswellen

    In jedem Hubkolbenmotor treten Massenkräfte und Massenmomente auf, sie stammen von der oszillierenden Bewegung der Kolben und Pleuel und vom Übertragungsverhalten des Kurbeltriebs. Bei einigen Motor-Bauformen – etwa beim V12 mit 60 Grad Kurbelwinkel – gleichen sie sich selbst aus, so dass sie in der Praxis keine Rolle spielen. Beim Reihen-Vierzylinder jedoch wirken sich freie Massenkräfte zweiter Ordnung negativ auf die Laufruhe des Motors aus.


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  • Common Rail Vierzylinder
    Common Rail Vierzylinder

    Common Rail

    Common Rail

    Wörtlich übersetzt bedeutet „Common Rail” „gemeinsame Leitung”. Motoreningenieure verstehen darunter einen rohrförmigen Hochdruckspeicher, der den Kraftstoff unter hohem Druck konstant vorhält. Er wird von einer Pumpe gefüttert, die ihrerseits über den Steuertrieb angetrieben wird. Die Injektoren sind über kurze Stahlleitungen mit der Rail verbunden, elektrische Impulse steuern ihr Öffnen und Schließen.

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  • Dieselpartikelfilter
    Dieselpartikelfilter

    Dieselpartikelfilter

    Dieselpartikelfilter

    Bei der Verbrennung von Dieselkraftstoff im Motor entstehen in einigen Bereichen der Brennräume Rußpartikel. Um sie zu eliminieren, setzt Audi Dieselpartikelfilter ein, die als geschlossene Systeme einen Wirkungsgrad von mehr als 95 Prozent erreichen.

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  • Einspritzvorgang
    Einspritzvorgang

    Mehrlochdüsen

    Mehrlochdüsen

    Die Common-Rail-Systeme von Audi sind Bauteile von faszinierender Präzision. Sie injizieren den Kraftstoff in winzigen Mengen in die Brennräume, er tritt mit einem Druck von bis zu 2.000 bar mit mehrfacher Schallgeschwindigkeit aus den Düsen aus. Bei einigen Motoren nutzt Audi Piezo-Injektoren mit Achtlochdüsen – jedes Loch hat nur 0,12 Millimeter Durchmesser.

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  • Piezo-Injektoren
    Piezo-Injektoren

    Piezo-Injektoren

    Piezo-Injektoren

    Das Piezo-Prinzip ist der ideale Partner für die Common-Rail-Einspritzung. Piezo-Kristalle verändern beim Anlegen einer elektrischen Spannung ihre Struktur im Bruchteil von Millisekunden – sie dehnen sich leicht aus. Im Injektor sind mehrere hundert Piezo-Plättchen übereinander gestapelt; die Ausdehnung des Pakets wird in vielen Fällen direkt (inline) auf die Einspritz-Düsennadel übertragen, ohne dazwischengeschaltete Mechanik.

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  • V12 TDI
    V12 TDI

    TDI-Prinzip

    TDI-Prinzip

    Der TDI im Serien-Pkw ist eine der bahnbrechenden Innovationen von Audi. Seine Entwicklung begann in den späten 70er Jahren unter der Leitung des damaligen Entwicklungsvorstands Dr. Ferdinand Piëch. 1989 feierte der erste Dieselmotor mit Turboaufladung, Direkteinspritzung und vollelektronischer Regelung in einem Audi 100 Premiere. Der 2,5-Liter-Fünfzylinder setzte mit 88 kW (120 PS) Leistung, 265 Nm Drehmoment und niedrigem Verbrauch neue Maßstäbe – er war allen früheren Motorkonzepten weit überlegen und löste einen regelrechten Boom der neuen Technologie aus.

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  • Tumble-Klappen
    Tumble-Klappen

    Tumble-Klappen

    Tumble-Klappen

    Bei vielen Motoren von Audi – TDI und Benzinern – sitzen schaltbare Drall- und Tumble-Klappen im Ansaugbereich. Sie erlauben es, die Bewegung der angesaugten Luft ideal an die jeweilige Last und Drehzahl anzupassen – das  verbessert die Gemischverwirbelung, stärkt  Leistung und Drehmoment und senkt zugleich den Verbrauch und die Emissionen. Je nach Ausführung erfolgt der Antrieb der Klappen elektrisch oder pneumatisch.

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  • VTG-Lader
    VTG-Lader

    VTG-Lader

    VTG-Lader

    Bei allen TDI-Motoren von Audi haben die Turbolader auf der Abgasseite eine verstellbare Turbinengeometrie. Die so genannte VTG-Technologie ermöglicht einen harmonischen und agilen Aufbau des Drehmoments schon bei niedrigen Drehzahlen.

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  • Audi R8 Spyder V10 - Antriebsstrang
    Audi R8 Spyder V10 - Antriebsstrang

    Audi R8 Spyder V10 – Antriebsstrang

    Audi R8 Spyder V10 – Antriebsstrang

    In 3,6 Sekunden von 0 auf 100 km/h, 11,8 Sekunden für den Sprint von 0 auf 200 km/h, 318 km/h Top-Speed – diese drei Zahlen umreißen die Dynamik des neuen Audi R8 Spyder*. Damit sprintet er zwei Zehntel schneller auf 100 km/h als der Vorgänger, erreicht die 200 km/h-Marke sogar sechs Zehntel früher und liefert 7 km/h mehr Höchstgeschwindigkeit. Der frei saugende, mit 12,7:1 hoch verdichtete V10-Motor holt aus seinen 5.204 cm3 Hubraum 397 kW (540 PS) und 540 Newtonmeter Drehmoment bei 6.500 Umdrehungen pro Minute. Das sind 15 PS und 10 Newtonmeter mehr als im R8 Spyder der ersten Generation. Das Leistungsgewicht beträgt gerade einmal 3,19 Kilogramm pro PS.

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  • Audi TT RS Coupé und Roadster – 2.5 TFSI, Antriebsstrang
    Audi TT RS Coupé und Roadster – 2.5 TFSI, Antriebsstrang

    Audi TT RS Coupé und Roadster – 2.5 TFSI, Antriebsstrang

    Audi TT RS Coupé und Roadster – 2.5 TFSI, Antriebsstrang

    Der Fünfzylinder holt aus unverändert 2.480 cm3 Hubraum gut 17 Prozent mehr Leistung – die 294 kW (400 PS) bedeuten einen spezifischen Wert von 161,3 PS pro Liter. Das maximale Drehmoment von 480 Nm steht schon bei 1.700 Touren bereit und bleibt bis 5.850 Umdrehungen pro Minute konstant. Damit beschleunigt das neue Audi TT RS Coupé aus dem Stand in 3,7 Sekunden auf 100 km/h, der Roadster braucht dafür 3,9 Sekunden. Die Höchstgeschwindigkeit ist serienmäßig bei 250 km/h abgeregelt. Auf Wunsch hebt Audi den Top-Speed auf 280 km/h an.

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  • Audi S5 Coupé – 3.0 TFSI, Antriebsstrang
    Audi S5 Coupé – 3.0 TFSI, Antriebsstrang

    Audi S5 Coupé – 3.0 TFSI

    Audi S5 Coupé – 3.0 TFSI

    Der turboaufgeladene, von Grund auf neu konzipierte 3.0-TFSI-Motor für das Audi S5 Coupé bietet starke Performance – hohe Leistung, sattes Drehmoment, spontanes Ansprechen und sonoren Klang. Das Ganze gepaart mit einem neuen Grad an Effizienz.

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  • Audi A4 2.0 TFSI ultra
    Audi A4 2.0 TFSI ultra

    Audi A4 2.0 TFSI ultra

    Audi A4 2.0 TFSI ultra

    Der 2.0 TFSI mit seinen 1.984 cm3 Hubraum steht in den neuen Audi A4 ultra und A4 Avant ultra zur Wahl. Seine technischen Finessen sind der in den Zylinderkopf integrierte Abgaskrümmer, das Drehschiebermodul für das Thermomanagement, das Audi valvelift system (AVS) für die Einlassventile, das elektrische Wastegate des Turboladers und die duale Einspritzung – im Teillastbereich ergänzt eine indirekte Saugrohreinspritzung die Direkteinspritzung FSI.

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  • Audi A1 Sportback
    Audi A1 Sportback

    Audi A1 Sportback

    Audi A1 Sportback

    Mehr als 500.000 verkaufte Autos seit seiner Markteinführung 2010 machen die Beliebtheit des Audi A1 und A1 Sportback deutlich. Sechs Motoren – Benziner und Diesel – sind neu oder intensiv weiterentwickelt. Erstmals bietet Audi zwei völlig neue Dreizylinder‑Aggregate an, der 1.0 TFSI und der 1.4 TDI – sind effizient ohne den Fahrspaß zu vernachlässigen.

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  • Der 2.5 TFSI im Audi RS 3 Sportback
    Der 2.5 TFSI im Audi RS 3 Sportback

    2.5 TFSI

    2.5 TFSI

    Im neuen RS 3 Sportback kommt der vielfach preisgekrönte 2.5 TFSI auf 270 kW (367 PS) und 465 Nm Drehmoment. Das Turbo‑Aggregat beschleunigt den kompakten Fünftürer in 4,3 Sekunden von 0 auf 100 km/h, und optional weiter bis 280 km/h. Im NEFZ‑Zyklus verbraucht es nur 8,1 Liter Kraftstoff pro 100 Kilometer, ein CO2‑Ausstoß von 189 Gramm pro Kilometer.**

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  • 1.8 TFSI
    1.8 TFSI

    1.8 TFSI

    1.8 TFSI

    Der neue 1.8 TFSI präsentiert den jüngsten Stand der TFSI-Technologie. Eine seiner zentralen Innovationen ist die zusätzliche indirekte Einspritzung. Als Ergänzung der Benzindirekteinspritzung FSI kommt sie im Teillastbereich zum Zug; sie senkt den Verbrauch ab und reduziert die Partikelemissionen auf das Niveau der künftigen Euro 6-Norm.

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  • Audi valvelift system
    Audi valvelift system

    Audi valvelift system

    Audi valvelift system

    Das Audi valvelift system, eine der großen Innovationen der Marke mit den Vier Ringen, schaltet den Hub der Ventile in zwei Stufen um, je nach Last und Drehzahl. Damit steigert es das Drehmoment und reduziert zugleich den Verbrauch.

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  • Souverän: Der W12 im Audi A8 L

    W12

    W12

    Im Audi Topmodell A8 L sorgt ein Zwölfzylinder für souveränen Vortrieb. Das Kürzel W12 bezeichnet die ungewöhnliche Bauform des 6,3-Liter-FSI – er setzt sich aus vier Reihen von jeweils drei Zylindern zusammen. Je zwei Reihen stehen sich, gegeneinander versetzt, im Winkel von 15 Grad gegenüber und sind zu einer einzigen, breit bauenden Bank zusammengefasst. Die beiden Zylinderbänke bilden einen V-Winkel von 72 Grad.

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  • 4.0 TFSI cylinder on demand
    4.0 TFSI cylinder on demand

    cylinder on demand

    cylinder on demand

    Der neue 4.0 TFSI, ein starker Biturbo-V8, bringt die Technologie cylinder on demand mit. Im Teillastbereich deaktiviert er vier Zylinder, das verringert den Verbrauch im Mittel um etwa fünf Prozent. Zwei weitere Technologien ergänzen das System – die Active noise control (ANC) und die aktiven Motorlager. Sie sorgen dafür, dass die Passagiere auch im Vierzylinderbetrieb keine störenden Geräusche oder Vibrationen hören und spüren.

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  • FSI-/TFSI-Prinzip
    FSI-/TFSI-Prinzip

    FSI-/TFSI-Prinzip

    FSI-/TFSI-Prinzip

    Die Benzindirekteinspritzung von Audi trägt das Kürzel FSI. Bei ihr wird der Kraftstoff nicht auf herkömmliche Weise ins Saugrohr, sondern direkt in die Brennräume injiziert. Dieses thermodynamisch günstigere Verfahren verbessert den Wirkungsgrad des Motors. FSI-Motoren erzielen mehr Leistung und Dynamik als konventionelle Aggregate, bei besserer Effizienz. Ob vier, fünf, sechs, acht, zehn oder zwölf Zylinder – sämtliche Benziner von Audi nutzen heute das FSI-Prinzip.

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  • Abgasturbolader
    Abgasturbolader

    Abgasturbolader

    Abgasturbolader

    Das Downsizing hat bei Audi eine lange Tradition – schon Ende der 70er Jahre entstand der erste Benzinmotor mit Turboaufladung, ein Fünfzylinder. Heute verwendet die Marke bei sämtlichen Vier- und Fünfzylindermotoren Turbolader, um die Leistung und das Drehmoment zu steigern, sowohl bei den TDI als auch bei den TFSI. Bei einigen großen V-Motoren sind nach dem Biturbo-Konzept zwei Lader im Einsatz.

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  • Kompressor
    Kompressor

    Kompressor

    Kompressor

    Neben dem Abgasturbolader nutzt Audi zur Aufladung seiner Motoren auch einen Kompressor, er kommt beim 3.0 TFSI zum Einsatz. Der hocheffiziente mechanische Lader ist im 90-Grad-V der Zylinderbänke platziert und wird über einen Keilrippenriemen vom Motor angetrieben. Die Gaslaufwege hinter ihm sind sehr kurz, deshalb baut sich das Drehmoment schnell und spontan auf; der volle Anschub steht bereits ab Leerlaufdrehzahl bereit.

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  • Ladeluftkühler
    Ladeluftkühler

    Ladeluftkühler

    Ladeluftkühler

    Wenn der Turbolader die Ansaugluft verdichtet, erhitzt er sie zugleich – auf 120 bis 150 Grad Celsius. Heiße Luft hat jedoch eine geringere Dichte, enthält also weniger Sauerstoff für die Verbrennung. Deshalb ist hinter den Turbolader ein Ladeluftkühler geschaltet, der die komprimierte Luft vor dem Eintritt in den Brennraum wieder abkühlt.

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  • Bedarfsgeregelte Ölpumpe
    Bedarfsgeregelte Ölpumpe

    Bedarfsgeregelte Ölpumpe

    Bedarfsgeregelte Ölpumpe

    In den Nebenaggregaten des Motors stecken große Effizienzpotenziale. Ein wichtiges Bauteil sind die Ölpumpen der neuen Generation, die Audi in vielen Modellen einsetzt. Im Fördervolumen verkleinert, arbeiten sie volumenstromgeregelt und somit bedarfsgerecht – sie müssen nicht mehr permanent den vollen Ölstrom umwälzen.

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  • Hightech: Audi nutzt modernste Verfahren im Motorenbau

    Innere Reibung

    Innere Reibung

    Verbrennungsmotoren weisen Reibungsverluste auf; ein Teil der Leistung verschwindet im mechanischen Zusammenspiel der Komponenten. Am größten sind die Verluste im Kurbeltrieb – an den Kolben mit ihren Dichtungsringen, an den Pleuellagern und an den Hauptlagern der Kurbelwelle.
    Audi hat bei seinen Motoren in den letzten Jahren die innere Reibung mit hohem Aufwand gesenkt. Bei einer Reihe Aggregate kommen in der Produktion im Werk Györ aufwändige Methoden zum Tragen. Das Unternehmen produziert fast all seine Motoren an dem ungarischen Standort.

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  • Thermomanagement
    Thermomanagement

    Innovatives Thermomanagement

    Innovatives Thermomanagement

    Das innovative Thermomanagement, eine Neuerung von Audi bei vielen Motoren, senkt den Kraftstoffverbrauch um bis zu drei Prozent. In der Warmlaufphase wird das Kühlmittel nicht umgewälzt – es bleibt stehen. So kommt das Motoröl rasch auf seine Betriebstemperatur, die zwischen 80 und 120 Grad Celsius liegt. Die Phase der erhöhten Reibungsverluste durch kaltes, zähes Öl im Kurbel- und Ventiltrieb verkürzt sich stark.

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  • Motorstopp an der Ampel: Das Start-Stop-System, hier im Audi A6

    Start-Stop-System

    Start-Stop-System

    Viele Motoren in vielen Modellen von Audi arbeiten serienmäßig mit einem Start-Stop-System zusammen. Bei den Kraftübertragungen gibt es praktisch keine Einschränkungen: Die Schaltgetriebe eignen sich genauso für diese Technologie wie die Automatikgetriebe.

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  • Audi A6 Avant ultra - 7-Gang S tronic
    Audi A6 Avant ultra - 7-Gang S tronic

    S tronic

    S tronic

    Das Doppelkupplungsgetriebe S tronic ist eine Erfolgstechnologie. Es verbindet den Komfort einer Automatik mit der Effizienz eines Schaltgetriebes und setzt dabei eigene dynamische Akzente. Die S tronic steht in vier unterschiedlichen Ausführungen – mit sechs und sieben Gängen – in weiten Bereichen der Modellpalette bereit.

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  • Kompakt und präzise: Sechsganggetriebe für Frontantrieb

    Handschaltgetriebe

    Handschaltgetriebe

    Manuelle Schaltgetriebe finden sich in weiten Bereichen der Audi-Modellpalette. Sie eignen sich für das Zusammenspiel mit Front- und quattro-Antrieb. Die meisten Schaltgetriebe operieren mit sechs, einige mit fünf Gängen.

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  • multitronic
    multitronic

    multitronic

    multitronic

    Die stufenlose multitronic steht für viele Audi-Modelle mit Längsmotor und Frontantrieb zur Wahl. Wie alle Getriebe von Audi besticht sie durch geringe innere Reibung, weite Spreizung und hohen Wirkungsgrad.  Die geschmeidige multitronic lässt den Motor fast immer im Bereich seines optimalen Wirkungsgrads arbeiten. Für dynamische Fahrer hält sie ein Sportprogramm mit kürzeren Übersetzungen und einen manuellen Modus mit acht gestuften Fahrstufen bereit.

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  • Hochkomfortabel: Achtstufen-tiptronic im Audi A8

    tiptronic

    tiptronic

    Die tiptronic ist eine klassische Wandlerautomatik, ihre große Stärke liegt im hohen Schalt- und Anfahrkomfort. Audi setzt sie in vielen Modellen mit längs eingebautem Motor ein, je nach Baureihe mit sechs oder acht Fahrstufen.

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  • Schnelle Aufheizung: Das Getriebe-Thermomanagement

    Effizienz im Getriebe

    Effizienz im Getriebe

    Die Schalt- und Automatikgetriebe von Audi arbeiten hocheffizient. Unabhängig von der Bauart sind sie mit hohem Aufwand auf geringe innere Reibung optimiert, zudem zeichnen sie sich durch eine große Spreizung aus.

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  • Audi Q5 – quattro mit ultra-Technologie
    Audi Q5 – quattro mit ultra-Technologie

    Audi Q5 – quattro mit ultra-Technologie

    Audi Q5 – quattro mit ultra-Technologie

    Mit Ausnahme des 3.0 TDI nutzen alle Q5-Varianten den völlig neu entwickelten quattro mit ultra-Technologie. Er bietet maximale Effizienz und lässt bei Traktion und Fahrdynamik keinen Unterschied zu permanenten Systemen erkennen.

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  • Audi Q2 – 2.0 TDI quattro S tronic
    Audi Q2 – 2.0 TDI quattro S tronic

    Audi Q2 – 2.0 TDI quattro S tronic

    Audi Q2 – 2.0 TDI quattro S tronic

    Der permanente Allradantrieb quattro sorgt für optimale Traktion und Fahrdynamik bei allen Straßenverhältnissen. Er gehört beim 2.0 TFSI und beim 2.0 TDI mit 140 kW (190 PS) zum Serienumfang. Für den 2.0 TDI mit 110 kW (150 PS) ist er optional erhältlich.

    Der quattro-Antrieb nutzt eine hydraulisch betätigte Lamellenkupplung mit elektronischer Regelung. Sie ist am Ende der Kardanwelle vor dem Hinterachsdifferenzial montiert, was die Achslastverteilung verbessert. Die Kupplung beinhaltet ein Lamellenpaket, das im Ölbad läuft. Die metallenen Reibringe liegen paarweise hintereinander – je ein Ring ist fest mit dem Kupplungskorb verzahnt, der sich mit der Kardanwelle dreht, der jeweils andere mit der Abtriebswelle zum Hinterachsdifferenzial.

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  • Audi quattro mit ultra-Technologie
    Audi quattro mit ultra-Technologie

    Audi quattro mit ultra-Technologie

    Audi quattro mit ultra-Technologie

    Beim permanenten Allradantrieb quattro hat Audi seinen Vorsprung über mehr als drei Jahrzehnte hinweg ausgebaut. Jetzt folgt der nächste große Schritt – quattro in Verbindung mit ultra-Technologie.

    Das Entwicklungsziel von quattro mit ultra-Technologie: ein auf Effizienz optimierter Allradantrieb, der bei Traktion und Fahrdynamik keinen Unterschied zu permanenten Systemen spüren lässt. Bei Verbrauch und CO2-Emission soll er in seiner Klasse besonders unter Alltagsbedingungen Zeichen setzen: Audi‑Entwickler haben mit entsprechend ausgerüsteten Erprobungsfahrzeugen durchschnittlich rund 0,3 Liter/100 km weniger Kraftstoff verbraucht als mit konventionellem Allradantrieb.** Die Fahrten fanden auf einer Teststrecke rund um Ingolstadt und im normalen Verkehr statt.

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  • Audi R8 V10 plus – Antriebsstrang
    Audi R8 V10 plus – Antriebsstrang

    Der neue quattro-Antrieb

    Der neue quattro-Antrieb

    Im Antriebsstrang arbeiten das blitzschnell schaltende Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe S tronic, ein optimiertes mechanisches Sperrdifferenzial und eine neue, elektrohydraulisch betätigte Lamellenkupplung zusammen. Das aktiv gekühlte Allradsystem kann die Momente frei zwischen den Achsen verteilen. Die intelligente Fahrdynamikregelung des quattro-Antriebs ist in das Fahrdynamiksystem Audi drive select eingebunden, das vier Grund-Modi bietet.

    In jedem Modus präsentiert der neue Hochleistungssportwagen einen anderen Charakter – vom gelassenen Autobahngleiter bis zum Racer auf der Rennstrecke. Beim Topmodell R8 V10 plus ist das Performance-Lederlenkrad Serie. Dadurch kommen im Performance-Modus drei weitere Modi mit der Bezeichnung dry, wet und snow hinzu. Sie machen das Handling noch präziser und schärfer, abgestimmt auf den jeweiligen Reibwert des Untergrunds. Die neue Technologie ist auch für den R8 V10 erhältlich, mitsamt dem Lenkrad, das zur Anwahl der speziellen Programme dient.

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  • S1 quattro
    S1 quattro

    Elektronisch geregelte Lamellenkupplung

    Elektronisch geregelte Lamellenkupplung

    Wie alle S-Modelle von Audi bringen der Audi S1 und der S1 Sportback (7,0 bzw. 7,1 Liter Kraftstoff pro 100 Kilometer; 162 bzw. 166 Gramm CO2 pro Kilometer**) den permanenten Allradantrieb mit – ein weiteres Alleinstellungsmerkmal im Segment. Aus Gründen der Gewichtsverteilung ist die hydraulische Lamellenkupplung an der Hinterachse montiert (Achslastverteilung vorne 60 Prozent, hinten 40 Prozent). Abhängig vom Fahrzustand verteilt die elektronisch geregelte Kupplung die Antriebsmotormomente zwischen den Achsen. Tritt an einer der Achsen Schlupf auf, werden die Momente blitzschnell auf die andere Achse umgeleitet. Das Management der Lamellenkupplung ist betont dynamisch. Es erlaubt im Sportmodus oder bei abgeschaltetem ESC auf einer Fahrbahn mit niedrigem Reibwert kontrollierte Drifts.

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  • Der Anfang: Kegelrad-Mittenraddifferenzial im Ur-quattro

    Kegelrad-Mittendifferenzial

    Kegelrad-Mittendifferenzial

    Der erste Audi quattro, der sein Debüt im Frühjahr 1980 gab, war eine technische Sensation. Sein permanenter Allradantrieb war leicht, kompakt und schnelllaufend, also auch für hohe Geschwindigkeiten geeignet. Das elegante quattro-Prinzip kam ohne das schwere separate Verteilergetriebe und die gewichtige Nebenwelle zur Vorderachse aus, die zu jener Zeit Standard waren. Es war der erste großserientaugliche permanente Allradantrieb für sportliche, schnelle Autos.

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  • Torsen-Differenzial
    Torsen-Differenzial

    Torsen-Differenzial

    Torsen-Differenzial

    Mit dem Debüt des Audi 80 quattro im Herbst 1986 führte Audi ein neues Mittendifferenzial ein – ein weiterhin rein mechanisch arbeitendes, aber höchst leistungsfähiges Bauteil. Seine Bezeichnung Torsen setzte sich aus den englischen Wörtern torque (Drehmoment) und sensing (fühlend) zusammen. Das Torsen-Differenzial hatte sich in der Technikwelt bereits als Hightech-Hinterachsgetriebe bewährt, Audi entwickelte es zum Mittendifferenzial weiter.

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  • Hydraulische Lamellenkupplung
    Hydraulische Lamellenkupplung

    Hydraulische Lamellenkupplung

    Hydraulische Lamellenkupplung

    Das Torsen-Differenzial ist eine hervorragende Lösung für einen längs installierten Motor und einen Antriebsstrang, der in gerader Linie zum Heck verläuft. Für die quer eingebauten Aggregate in den Kompaktmodellen wählte Audi eine völlig andere Technologie – eine Lamellenkupplung, die elektronisch gesteuert und hydraulisch betätigt wird. Sie gab ihren Einstand 1998 im TT quattro und A3 quattro.

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  • Selbstsperrendes Mittendifferenzial im RS7
    Selbstsperrendes Mittendifferenzial im RS7

    Selbstsperrendes Mittendifferenzial

    Selbstsperrendes Mittendifferenzial

    Im RS 4, der zweiten Generation zündete Audi 2005 die nächste Evolutionsstufe seines klassischen quattro-Antriebs. Das neue selbstsperrende Mittendifferenzial, das heute in vielen Modellen zum Einsatz kommt, blieb dem Prinzip der mechanischen Arbeitsweise treu, stellte gegenüber dem Torsen-Differenzial jedoch einen erheblichen Fortschritt dar.

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  • Viscokupplung
    Viscokupplung

    Viscokupplung

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    Der Hochleistungssportwagen R8 nimmt eine Sonderstellung im Modellprogramm von Audi ein – auch bei seinem Packaging und seinem Antrieb. Der Mittelmotor ist längs im Heck vor der Hinterachse platziert, das Getriebe direkt hinter ihm. Es integriert einen Nebenabtrieb für eine Kardanwelle, die seitlich am Motor vorbei zur Vorderachse läuft.

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  • Sportdifferenzial
    Sportdifferenzial

    Sportdifferenzial

    Sportdifferenzial

    Das selbstsperrende Mittendifferenzial im klassischen quattro-Antriebsstrang verteilt die Kräfte zwischen den Achsen exzellent. Um die Fahrdynamik noch weiter zu steigern, hat Audi Ende 2008 in der dynamischen Limousine S4 ein zusätzliches Bauteil vorgestellt, das die Momente aktiv zwischen den Rädern der Hinterachse aufteilt – das Sportdifferenzial.

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  • Kronenraddifferenzial
    Kronenraddifferenzial

    Kronenraddifferenzial

    Kronenraddifferenzial

    Wenn sich die Momente verschieben, weil der Grip an einer Achse nachlässt, entstehen unterschiedliche Drehzahlen und axiale Kräfte im Inneren des Differenzials – sie führen dazu, dass die benachbarten Lamellenpakete aneinander gepresst werden. Die entstehende Selbstsperrwirkung leitet nun das Gros des Antriebsmoments auf die Achse mit der besseren Traktion, bis zu 85 Prozent fließen nach hinten. Im umgekehrten Fall – wenn die Hinterachse weniger Grip hat – vollzieht sich dieser Vorgang entsprechend, jetzt fließen bis zu 70 Prozent der Momente an die Vorderachse

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