• Audi Q5 – quattro mit ultra-Technologie
    Audi Q5 – quattro mit ultra-Technologie

    Audi Q5 – quattro mit ultra-Technologie

    Audi Q5 – quattro mit ultra-Technologie

    Mit Ausnahme des 3.0 TDI nutzen alle Q5-Varianten den völlig neu entwickelten quattro mit ultra-Technologie. Er bietet maximale Effizienz und lässt bei Traktion und Fahrdynamik keinen Unterschied zu permanenten Systemen erkennen.

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  • Audi Q2 – 2.0 TDI quattro S tronic
    Audi Q2 – 2.0 TDI quattro S tronic

    Audi Q2 – 2.0 TDI quattro S tronic

    Audi Q2 – 2.0 TDI quattro S tronic

    Der permanente Allradantrieb quattro sorgt für optimale Traktion und Fahrdynamik bei allen Straßenverhältnissen. Er gehört beim 2.0 TFSI und beim 2.0 TDI mit 140 kW (190 PS) zum Serienumfang. Für den 2.0 TDI mit 110 kW (150 PS) ist er optional erhältlich.

    Der quattro-Antrieb nutzt eine hydraulisch betätigte Lamellenkupplung mit elektronischer Regelung. Sie ist am Ende der Kardanwelle vor dem Hinterachsdifferenzial montiert, was die Achslastverteilung verbessert. Die Kupplung beinhaltet ein Lamellenpaket, das im Ölbad läuft. Die metallenen Reibringe liegen paarweise hintereinander – je ein Ring ist fest mit dem Kupplungskorb verzahnt, der sich mit der Kardanwelle dreht, der jeweils andere mit der Abtriebswelle zum Hinterachsdifferenzial.

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  • Audi quattro mit ultra-Technologie
    Audi quattro mit ultra-Technologie

    Audi quattro mit ultra-Technologie

    Audi quattro mit ultra-Technologie

    Beim permanenten Allradantrieb quattro hat Audi seinen Vorsprung über mehr als drei Jahrzehnte hinweg ausgebaut. Jetzt folgt der nächste große Schritt – quattro in Verbindung mit ultra-Technologie.

    Das Entwicklungsziel von quattro mit ultra-Technologie: ein auf Effizienz optimierter Allradantrieb, der bei Traktion und Fahrdynamik keinen Unterschied zu permanenten Systemen spüren lässt. Bei Verbrauch und CO2-Emission soll er in seiner Klasse besonders unter Alltagsbedingungen Zeichen setzen: Audi‑Entwickler haben mit entsprechend ausgerüsteten Erprobungsfahrzeugen durchschnittlich rund 0,3 Liter/100 km weniger Kraftstoff verbraucht als mit konventionellem Allradantrieb. Die Fahrten fanden auf einer Teststrecke rund um Ingolstadt und im normalen Verkehr statt.

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  • Audi R8 V10 plus – Antriebsstrang
    Audi R8 V10 plus – Antriebsstrang

    Der neue quattro-Antrieb

    Der neue quattro-Antrieb

    Im Antriebsstrang arbeiten das blitzschnell schaltende Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe S tronic, ein optimiertes mechanisches Sperrdifferenzial und eine neue, elektrohydraulisch betätigte Lamellenkupplung zusammen. Das aktiv gekühlte Allradsystem kann die Momente frei zwischen den Achsen verteilen. Die intelligente Fahrdynamikregelung des quattro-Antriebs ist in das Fahrdynamiksystem Audi drive select eingebunden, das vier Grund-Modi bietet.

    In jedem Modus präsentiert der neue Hochleistungssportwagen einen anderen Charakter – vom gelassenen Autobahngleiter bis zum Racer auf der Rennstrecke. Beim Topmodell R8 V10 plus ist das Performance-Lederlenkrad Serie. Dadurch kommen im Performance-Modus drei weitere Modi mit der Bezeichnung dry, wet und snow hinzu. Sie machen das Handling noch präziser und schärfer, abgestimmt auf den jeweiligen Reibwert des Untergrunds. Die neue Technologie ist auch für den R8 V10 erhältlich, mitsamt dem Lenkrad, das zur Anwahl der speziellen Programme dient.

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  • S1 quattro
    S1 quattro

    Elektronisch geregelte Lamellenkupplung

    Elektronisch geregelte Lamellenkupplung

    Wie alle S-Modelle von Audi bringen der Audi S1 und der S1 Sportback (7,0 bzw. 7,1 Liter Kraftstoff pro 100 Kilometer; 162 bzw. 166 Gramm CO2 pro Kilometer) den permanenten Allradantrieb mit – ein weiteres Alleinstellungsmerkmal im Segment. Aus Gründen der Gewichtsverteilung ist die hydraulische Lamellenkupplung an der Hinterachse montiert (Achslastverteilung vorne 60 Prozent, hinten 40 Prozent). Abhängig vom Fahrzustand verteilt die elektronisch geregelte Kupplung die Antriebsmotormomente zwischen den Achsen. Tritt an einer der Achsen Schlupf auf, werden die Momente blitzschnell auf die andere Achse umgeleitet. Das Management der Lamellenkupplung ist betont dynamisch. Es erlaubt im Sportmodus oder bei abgeschaltetem ESC auf einer Fahrbahn mit niedrigem Reibwert kontrollierte Drifts.

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  • Der Anfang: Kegelrad-Mittenraddifferenzial im Ur-quattro

    Kegelrad-Mittendifferenzial

    Kegelrad-Mittendifferenzial

    Der erste Audi quattro, der sein Debüt im Frühjahr 1980 gab, war eine technische Sensation. Sein permanenter Allradantrieb war leicht, kompakt und schnelllaufend, also auch für hohe Geschwindigkeiten geeignet. Das elegante quattro-Prinzip kam ohne das schwere separate Verteilergetriebe und die gewichtige Nebenwelle zur Vorderachse aus, die zu jener Zeit Standard waren. Es war der erste großserientaugliche permanente Allradantrieb für sportliche, schnelle Autos.

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  • Torsen-Differenzial
    Torsen-Differenzial

    Torsen-Differenzial

    Torsen-Differenzial

    Mit dem Debüt des Audi 80 quattro im Herbst 1986 führte Audi ein neues Mittendifferenzial ein – ein weiterhin rein mechanisch arbeitendes, aber höchst leistungsfähiges Bauteil. Seine Bezeichnung Torsen setzte sich aus den englischen Wörtern torque (Drehmoment) und sensing (fühlend) zusammen. Das Torsen-Differenzial hatte sich in der Technikwelt bereits als Hightech-Hinterachsgetriebe bewährt, Audi entwickelte es zum Mittendifferenzial weiter.

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  • Hydraulische Lamellenkupplung
    Hydraulische Lamellenkupplung

    Hydraulische Lamellenkupplung

    Hydraulische Lamellenkupplung

    Das Torsen-Differenzial ist eine hervorragende Lösung für einen längs installierten Motor und einen Antriebsstrang, der in gerader Linie zum Heck verläuft. Für die quer eingebauten Aggregate in den Kompaktmodellen wählte Audi eine völlig andere Technologie – eine Lamellenkupplung, die elektronisch gesteuert und hydraulisch betätigt wird. Sie gab ihren Einstand 1998 im TT quattro und A3 quattro.

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  • Selbstsperrendes Mittendifferenzial im RS7
    Selbstsperrendes Mittendifferenzial im RS7

    Selbstsperrendes Mittendifferenzial

    Selbstsperrendes Mittendifferenzial

    Im RS 4, der zweiten Generation zündete Audi 2005 die nächste Evolutionsstufe seines klassischen quattro-Antriebs. Das neue selbstsperrende Mittendifferenzial, das heute in vielen Modellen zum Einsatz kommt, blieb dem Prinzip der mechanischen Arbeitsweise treu, stellte gegenüber dem Torsen-Differenzial jedoch einen erheblichen Fortschritt dar.

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  • Viscokupplung
    Viscokupplung

    Viscokupplung

    Viscokupplung

    Der Hochleistungssportwagen R8 nimmt eine Sonderstellung im Modellprogramm von Audi ein – auch bei seinem Packaging und seinem Antrieb. Der Mittelmotor ist längs im Heck vor der Hinterachse platziert, das Getriebe direkt hinter ihm. Es integriert einen Nebenabtrieb für eine Kardanwelle, die seitlich am Motor vorbei zur Vorderachse läuft.

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  • Sportdifferenzial
    Sportdifferenzial

    Sportdifferenzial

    Sportdifferenzial

    Das selbstsperrende Mittendifferenzial im klassischen quattro-Antriebsstrang verteilt die Kräfte zwischen den Achsen exzellent. Um die Fahrdynamik noch weiter zu steigern, hat Audi Ende 2008 in der dynamischen Limousine S4 ein zusätzliches Bauteil vorgestellt, das die Momente aktiv zwischen den Rädern der Hinterachse aufteilt – das Sportdifferenzial.

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  • Kronenraddifferenzial
    Kronenraddifferenzial

    Kronenraddifferenzial

    Kronenraddifferenzial

    Wenn sich die Momente verschieben, weil der Grip an einer Achse nachlässt, entstehen unterschiedliche Drehzahlen und axiale Kräfte im Inneren des Differenzials – sie führen dazu, dass die benachbarten Lamellenpakete aneinander gepresst werden. Die entstehende Selbstsperrwirkung leitet nun das Gros des Antriebsmoments auf die Achse mit der besseren Traktion, bis zu 85 Prozent fließen nach hinten. Im umgekehrten Fall – wenn die Hinterachse weniger Grip hat – vollzieht sich dieser Vorgang entsprechend, jetzt fließen bis zu 70 Prozent der Momente an die Vorderachse

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