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2.5 TFSI
2.5 TFSI
Im neuen RS 3 Sportback kommt der vielfach preisgekrönte 2.5 TFSI auf 270 kW (367 PS) und 465 Nm Drehmoment. Das Turbo‑Aggregat beschleunigt den kompakten Fünftürer in 4,3 Sekunden von 0 auf 100 km/h, und optional weiter bis 280 km/h. Im NEFZ‑Zyklus verbraucht es nur 8,1 Liter Kraftstoff pro 100 Kilometer, ein CO2‑Ausstoß von 189 Gramm pro Kilometer.**
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adaptive air suspension
adaptive air suspension
Die adaptive air suspension – die Luftfederung samt geregelter Dämpfung – verleiht den großen Modellen wie dem A6 allroad quattro (Kraftstoffverbrauch kombiniert in l/100 km: 8,9 - 6,1; CO2-Emission kombiniert in g/km: 206 – 159**) geschmeidigen Abrollkomfort und sportliches Handling.
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Audi A4 allroad – quattro ultra und MHEV-Technologie
Audi A4 allroad – quattro ultra und MHEV-Technologie
Dank seines Allradantriebs quattro und der um 35 Millimeter erhöhten Bodenfreiheit bringt der Audi A4 allroad quattro hohen Fahrkomfort und gute Offroad-Qualitäten zusammen. Mit dem optionalen allroad-spezifischen Fahrwerk mit Dämpferregelung lassen sich sowohl Komfort als auch Dynamik weiter steigern
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Audi A4 allroad quattro Anhängerassistent
Audi A4 allroad quattro Anhängerassistent
Wenn der neue A4 allroad quattro als Zugfahrzeug eingesetzt wird, lenkt der optionale Anhängerassistent das Gespann beim Rückwärtsfahren in die Richtung, die der Fahrer mit dem Dreh‑/Drück-Steller im MMI vorgibt. Dabei managt er auch das gegenläufige Einschlagen des Lenkrads und stabilisiert den Anhänger bei Geradeausfahrt.
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Audi A6 allroad quattro – Bergabfahrassistent
Audi A6 allroad quattro – Bergabfahrassistent
Neben dem speziell angepassten Fahrwerk bietet der A6 allroad quattro mit serienmäßigem Bergabfahrassistent und Neigungswinkelassistent weitere Komfort-Features, um auch abseits der Straße souverän unterwegs zu sein.
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Audi A6 Avant e-tron concept – Design
Audi A6 Avant e-tron concept – Design
Seine Dimensionen ordnen den Audi A6 Avant e-tron concept eindeutig als Vertreter des gehobenen Segments ein – 4,96 Meter Länge, 1,96 Meter Breite und 1,44 Meter Höhe entsprechen den aktuellen Vertretern der Baureihe Audi A6/A7.
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Audi A6 Avant e-tron concept – Premium Platform Electric
Audi A6 Avant e-tron concept – Premium Platform Electric
Zentrales Element der künftigen PPE-Flotte ist ein Batteriemodul zwischen den Achsen, das auch in der Avant-Version des A6 e-tron concept rund 100 kWh Energie bereithält.
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Audi A7 Sportback h-tron quattro
Audi A7 Sportback h-tron quattro
Er spurtet in 7,9 Sekunden von 0 auf 100 km/h und erreicht 200 km/h Spitze. Er legt mit einer Tankfüllung mehr als 500 Kilometer zurück – und aus dem Auspuff kommen nur ein paar Tropfen Wasser: Der A7 Sportback h‑tron quattro nutzt einen 170 kW starken Elektroantrieb mit einer Brennstoffzelle als Energielieferant. Jede der beiden E-Maschinen treibt die Räder einer Achse an – die Technikstudie von Audi ist ein echter quattro und damit ein Novum unter den Brennstoffzellenautos.
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Audi A8 TFSI e quattro – Plug-in-Hybrid-Technologie
Audi A8 TFSI e quattro – Plug-in-Hybrid-Technologie
Der Audi A8 60 TFSI e quattro und der A8 L 60 TFSI e quattro sind die Plug-in-Hybridmodelle (PHEV) in der Baureihe. Dabei unterstützt eine kompakte E-Maschine den 3.0 TFSI.
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Audi activesphere concept – Design und Funktion
Audi activesphere concept – Design und Funktion
Nach dem Roadster Audi skysphere 2021, der Limousine Audi grandsphere 2021 sowie dem Raumkonzept Audi urbansphere im April 2022 debütiert nun ein viertüriges Crossover-Coupé mit einem verblüffend wandelbaren Karosserieentwurf.
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Audi duo
Audi duo
Audi blickt bei der Hybridtechnologie auf eine über 20-jährige Erfahrung zurück. Bereits 1989 gab die erste Generation des Audi duo ihr Debüt – eine Technikstudie auf Basis eines Audi 100 Avant. Ein Fünfzylinder-Benziner trieb die Vorderräder an, ein zuschaltbarer Elektromotor mit 9 kW (12 PS) die Hinterräder. Als Energiespeicher dienten Nickel-Cadmium-Batterien. Zwei Jahre später folgte eine weitere duo-Variante auf Basis eines Audi 100 Avant quattro.
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Audi e-tron quattro concept
Audi e-tron quattro concept
Strömungsoptimiertes Design mit einem cw-Wert von 0,25, ein kraftvoller, rein elektrischer e‑tron‑quattro-Antrieb mit bis zu 370 kW Leistung – Audi präsentiert den Audi e‑tron quattro concept auf der Internationalen Automobilausstellung (IAA) 2015 in Frankfurt. Damit setzt Audi ein Statement für die Zukunft der Elektromobilität: Sie ist sportlich, effizient und alltagstauglich.
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Audi e-tron S Sportback – Twin-Motor und elektrisches Torque Vectoring
Audi e-tron S Sportback – Twin-Motor und elektrisches Torque Vectoring
Das Fahrerlebnis der beiden Prototypen für die Audi e-tron S-Modelle fasziniert mit einem nochmals gesteigerten Maß an Dynamik, Agilität und Traktion. In Fahrstufe S sprinten beide Autos in 4,5 Sekunden aus dem Stand auf 100 km/h – nahezu ansatzlos und fast lautlos – der Vortrieb endet elektrisch abgeregelt erst bei 210 km/h.
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Audi e-tron Sportback – privates Laden und öffentliches Laden
Audi e-tron Sportback – privates Laden und öffentliches Laden
Das hochflexible Thermomanagement, das aus vier separaten Kreisläufen besteht, temperiert die Hochvolt-Komponenten mit maximaler Effizienz. Dadurch ermöglicht es schnelles Gleichstromladen, eine hohe Lebensdauer der Batterie und reproduzierbare Fahrleistungen auch bei hoher Belastung.
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Audi h-tron quattro concept
Audi h-tron quattro concept
Große Reichweite, kurze Betankungszeiten, sportliche Fahrleistungen: Das alles kann die Konzeptstudie Audi h-tron quattro concept. Sie kombiniert eine hocheffiziente Brennstoffzelle mit bis zu 110 kW Leistung mit einer starken Batterie, die kurzzeitig einen zusätzlichen Boost von 100 kW ermöglicht. In rund vier Minuten lässt sich das Auto mit Wasserstoff voll betanken und fährt damit bis zu 600 Kilometer weit.
Der Audi h-tron quattro concept ist ein weiterer Meilenstein auf dem Weg in die Zukunft der Mobilität. Ob rein batterieelektrischer Antrieb, Plug‑in‑Hybrid, Verbrennungsmotor oder Brennstoffzelle – Audi beherrscht alle alternativen Antriebstechnologien und bietet seinen Kunden weltweit maßgeschneiderte Lösungen.- Verfügbare Medien:
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Audi Q2 – 2.0 TDI quattro S tronic
Audi Q2 – 2.0 TDI quattro S tronic
Der permanente Allradantrieb quattro sorgt für optimale Traktion und Fahrdynamik bei allen Straßenverhältnissen. Er gehört beim 2.0 TFSI und beim 2.0 TDI mit 140 kW (190 PS) zum Serienumfang. Für den 2.0 TDI mit 110 kW (150 PS) ist er optional erhältlich.
Der quattro-Antrieb nutzt eine hydraulisch betätigte Lamellenkupplung mit elektronischer Regelung. Sie ist am Ende der Kardanwelle vor dem Hinterachsdifferenzial montiert, was die Achslastverteilung verbessert. Die Kupplung beinhaltet ein Lamellenpaket, das im Ölbad läuft. Die metallenen Reibringe liegen paarweise hintereinander – je ein Ring ist fest mit dem Kupplungskorb verzahnt, der sich mit der Kardanwelle dreht, der jeweils andere mit der Abtriebswelle zum Hinterachsdifferenzial.
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Audi Q4 e-tron – Modulare E-Plattform
Audi Q4 e-tron – Modulare E-Plattform
Der Audi Q4 e-tron und der Q4 Sportback e-tron decken ein breites Spektrum an Antrieben ab – vom urbanen Cruiser bis zum leistungsstarken quattro. Sie starten mit zwei unterschiedlichen Batteriegrößen und drei Motorisierungen in die europäischen Märkte.
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Audi Q4 Sportback e-tron – Elektrischer quattro
Audi Q4 Sportback e-tron – Elektrischer quattro
Im elektrischen Allradantrieb arbeiten beide E-Maschinen mit maximaler Effizienz zusammen. Bei moderater Fahrweise leistet die PSM im Heck aus Gründen des Wirkungsgrads und der Traktion den Antrieb allein. Wenn der Fahrer mehr Leistung anfordert, als sie bieten kann, wird der vordere E-Motor zugeschaltet – innerhalb weniger hundertstel Sekunden.
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Audi Q5 – quattro mit ultra-Technologie
Audi Q5 – quattro mit ultra-Technologie
Mit Ausnahme des 3.0 TDI nutzen alle Q5-Varianten den völlig neu entwickelten quattro mit ultra-Technologie. Er bietet maximale Effizienz und lässt bei Traktion und Fahrdynamik keinen Unterschied zu permanenten Systemen erkennen.
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Audi Q5 55 TFSI e quattro – PHEV mit Prädiktiver Betriebsstrategie
Audi Q5 55 TFSI e quattro – PHEV mit Prädiktiver Betriebsstrategie
Audi baut sein Angebot an Plug-in-Hybridmodellen weiter aus – der Q5 Sportback 55 TFSI e quattro ist in den europäischen Märkten in den Verkauf gestartet. Das elegante SUV-Coupé (Kraftstoffverbrauch kombiniert in l/100 km*: 2,0 – 1,8; Stromverbrauch kombiniert in kWh/100 km*: 19,6 – 19,3; CO2-Emission kombiniert in g/km*: 45 – 42) gibt 270 kW (367 PS) ab. Die Lithium-Ionen-Batterie speichert 14,4 kWh Energie netto – genug für eine elektrische Reichweite bis zu 61 Kilometer im WLTP (71 Kilometer im NEFZ).
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Audi Q5 hybrid quattro
Audi Q5 hybrid quattro
Der Q5 hybrid quattro ist als Parallelhybrid konzipiert – ein Konzept von überzeugender Effizienz. Sein Elektromotor leistet 33 kW; er ist unmittelbar hinter dem Verbrennungsmotor, einem 2.0 TFSI mit 155 kW (211 PS), platziert. Beide Antriebe lassen sich über eine Kupplung trennen, die einer komplexen Steuerungslogik folgt. Die Motoren schicken ihre Kräfte auf eine stark modifizierte Achtstufen-tiptronic – sie kommt ohne Drehmomentwandler aus; seinen Bauraum nimmt die scheibenförmige E-Maschine ein.
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Audi Q7 e-tron 3.0 TDI quattro
Audi Q7 e-tron 3.0 TDI quattro
Er beschleunigt aus dem Stand in sechs Sekunden auf 100 km/h, aber er verbraucht auf 100 Kilometer nicht einmal zwei Liter Diesel. Der Audi Q7 e-tron quattro* ist sportlich, komfortabel und zugleich höchst effizient. Er ist weltweit der erste TDI Plug in Hybrid mit quattro Antrieb und zugleich der erste Plug in Hybrid mit einem Dieselmotor von Audi.
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Audi Q8 e-tron – Antrieb und Effizienz
Audi Q8 e-tron – Antrieb und Effizienz
Überarbeiteter Hinterachsmotor und elektrisches Torque Vectoring für mehr Dynamik
Für den neuen Audi Q8 e-tron* wurde das Motorenkonzept der Asynchronmaschinen an der Hinterachse modifiziert. Statt zwölf erzeugen nun 14 Wicklungen das elektrische Magnetfeld. Bei gleichem Stromeinsatz generiert der Motor so ein stärkeres Magnetfeld, das wiederum für ein höheres Motordrehmoment sorgt. Wird dieses nicht abgerufen, benötigt der Elektromotor weniger Strom, um Drehmoment aufzubauen. Das senkt den Verbrauch und erhöht die Reichweite. Mit dem S-Modell der e-tron-Baureihe hat Audi erstmals in der Großserie ein Drei-Motoren-Konzept realisiert.Audi Q8 50 e-tron Stromverbrauch kombiniert in kWh/100 km: - (NEFZ); 24,0–20,1 (WLTP); CO2-Emissionen kombiniert in g/km: 0
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Audi Q8 e-tron – Brake-by-Wire
Audi Q8 e-tron – Brake-by-Wire
Integriertes elektrohydraulisches Bremssystem
Technische Voraussetzung für die effiziente Rekuperation des Audi Q8 e-tron* ist das Brake-by- Wire-Bremssystem. Es entkoppelt Bremspedal und Bremshydraulik komplett. Beim Betätigen des Bremspedals errechnet das System, ob für die gewünschte Verzögerung die Rekuperationsleistung der Generatoren ausreicht, oder ob die Scheibenbremsen an Vorder- und Hinterachse eingesetzt werden müssen. Dieses elektrohydraulisch integrierte Bremsregelsystem setzte Audi als erster Hersteller weltweit bei Einführung der e-tron Baureihe in einem elektrisch angetriebenen Serienautomobil ein.
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Audi Q8 Sportback e-tron – Elektrischer quattro
Audi Q8 Sportback e-tron – Elektrischer quattro
Mehr Effizienz, höhere Reichweite: der Antrieb
Der elektrische Antrieb des Audi Q8 e-tron* kombiniert in einem Gesamtpaket mit hoher Performance die unterschiedlichsten Ansprüche, die Fahrer_innen an ein SUV der Oberklasse stellen: Er bietet dank des elektrischen Allradantriebs ausgezeichnete Traktion auch bei schwierigen Straßenverhältnissen oder in kritischen Situationen. Darüber hinaus erlaubt der Audi Q8 e-tron* dynamische Fahrleistungen in Verbindung mit einem effizienten Antriebsstrang. Durch Verbesserungen an vielen Komponenten des Antriebskonzepts überzeugt der Q8 e-tron* mit segmentüblichen Verbrauchswerten und gesteigerter Reichweite. Dabei überarbeitete das Entwicklungsteam „das Herz des Motors“ gründlich, wie der technische Projektleiter Jens Müssig sagt. „Alle Änderungen tragen dazu bei, die Reichweite des Audi Q8 e-tron* zu steigern, ohne die sportlichen Qualitäten zu schmälern.“ Das gilt auch für das sportlichste elektrische Oberklasse- SUV, den Audi SQ8 e-tron*. Er wird von drei Elektromotoren angetrieben – zwei an der Hinterachse, einer an der Vorderachse – und bietet dank seines elektrischen Torque Vectoring überlegene Fahrleistungen sowohl in der Längs- als auch in der Querdynamik.
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Audi Q8 Sportback e-tron – Rekuperation
Audi Q8 Sportback e-tron – Rekuperation
Intelligentes Brems- und Rekuperationskonzept
In 90 Prozent aller Bremssituationen kommen beim Audi Q8 e-tron* die Scheibenbremsen nicht zum Einsatz. Der Grund: das intelligente Rekuperationskonzept. Bis zu einer Verzögerung des Fahrzeugs von 0,3 g rekuperiert das System ohne Einsatz der konventionellen Bremse ausschließlich über die E-Maschinen, die dann als Generatoren arbeiten und die Bewegungsenergie in elektrische Energie umwandeln. Erst wenn mit dem Bremspedal stärker als 0,3 g verzögert wird, kommen die innenbelüfteten 18 Zoll großen Radbremsen ins Spiel.
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Audi Q8 TFSI e quattro – Systemaufbau, Fahrmodi, Betriebsstrategie
Audi Q8 TFSI e quattro – Systemaufbau, Fahrmodi, Betriebsstrategie
Mit dem Q8 TFSI e quattro führt Audi seine Elektrifizierungsoffensive fort: Das SUV-Coupé ist bereits das siebte Modell mit Plug-in-Hybridantrieb, das seit Mitte 2019 neu auf den Markt kommt. Audi stellt diese Antriebstechnologie ganz in den Dienst des Kunden: Sie bietet ihm ein souveränes elektrisches Fahrerlebnis, ein einfaches Lademanagement und hohe Alltagstauglichkeit.
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Audi quattro mit ultra-Technologie
Audi quattro mit ultra-Technologie
Beim permanenten Allradantrieb quattro hat Audi seinen Vorsprung über mehr als drei Jahrzehnte hinweg ausgebaut. Jetzt folgt der nächste große Schritt – quattro in Verbindung mit ultra-Technologie.
Das Entwicklungsziel von quattro mit ultra-Technologie: ein auf Effizienz optimierter Allradantrieb, der bei Traktion und Fahrdynamik keinen Unterschied zu permanenten Systemen spüren lässt. Bei Verbrauch und CO2-Emission soll er in seiner Klasse besonders unter Alltagsbedingungen Zeichen setzen: Audi‑Entwickler haben mit entsprechend ausgerüsteten Erprobungsfahrzeugen durchschnittlich rund 0,3 Liter/100 km weniger Kraftstoff verbraucht als mit konventionellem Allradantrieb.** Die Fahrten fanden auf einer Teststrecke rund um Ingolstadt und im normalen Verkehr statt.
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Audi R18 e-tron quattro
Audi R18 e-tron quattro
Audi startet mit einem gründlich überarbeiteten R18 e-tron quattro in die Saison 2015. In der FIA-Langstrecken-Weltmeisterschaft WEC und bei den 24 Stunden von Le Mans als Saisonhöhepunkt tritt Audi mit einem leistungsfähigeren Hybrid-Sportwagen in der 4-Megajoule-Klasse an.
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Audi R18 e-tron quattro 2014
Audi R18 e-tron
quattro 2014Der Audi R18 e-tron quattro ist der komplexeste Rennwagen, der bislang in Ingolstadt und Neckarsulm entstanden ist. Das gilt nicht nur für die Mechanik. Auch die Elektronik des jüngsten LMP1-Rennwagens mit den Vier Ringen ist so aufwendig wie noch nie.
Das Zeitalter elektronischer Datenübertragung aus dem fahrenden Rennwagen begann für Audi 1989. Damals funkte ein Audi 90 quattro in der IMSA-GTO-Serie acht Messgrößen an die Box. Motordrehzahlen und einige wenige Drücke und Temperaturen flossen als Endlosgrafiken auf Z-Papier aus einem Drucker – aus heutiger Sicht ein winziger Schritt, der dennoch wichtige Einblicke gab.- Verfügbare Medien:
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Audi RS 3 Limousine – Antrieb
Audi RS 3 Limousine – Antrieb
Mit seinem Fünfzylinder-Hochleistungsmotor ist der Audi RS 32 einzigartig im Segment. Neunmal in Folge hat der 2.5 TFSI die Auszeichnung „International Engine of the Year“ gewonnen. In der neuen Generation des Kompaktsportlers präsentiert sich das Aggregat nun durchzugsstärker als je zuvor.
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Audi RS 5 Sportback – 2.9 TFSI V6 Biturbo
Audi RS 5 Sportback – 2.9 TFSI V6 Biturbo
Immense Durchzugskraft, hohe Leistung kombiniert mit Effizienz: Auch nach der Überarbeitung leistet der 2.9 TFSI unverändert 331 kW (450 PS). Zwischen 1.900 und 5.000 1/min stemmt der V6-Biturbo, bei dem jeder Lader eine Zylinderbank mit komprimierter Luft versorgt, 600 Nm Drehmoment auf die Kurbelwelle. Beide RS-Modelle katapultieren sich in 3,9 Sekunden von Null auf 100 km/h, auf Wunsch hebt die Audi Sport GmbH den Topspeed von 250 auf 280 km/h an.
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Audi RS e-tron GT – Design
Audi RS e-tron GT – Design
Der e-tron GT ist als emotionales viertüriges Coupé das neue Signature Car der Marke Audi.
Durch seine expressive Designsprache unterstreicht er als elektrisches Aushängeschild den
Anspruch von Audi als innovative automobile Designmarke, die für Sportlichkeit und
Progressivität steht.
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Audi RS e-tron GT – Elektrischer quattro und Rekuperation
Audi RS e-tron GT – Elektrischer quattro und Rekuperation
Der e-tron GT quattro und der RS e-tron GT fahren in der Regel mit elektrischem Allradantrieb, nur der Modus „efficiency“ des Fahrdynamiksystems Audi drive select priorisiert den Frontantrieb. Bei rutschiger Fahrbahn, hoher Leistungsanforderung oder schneller Kurvenfahrt kann mehr Moment auf die Hinterräder verteilt werden – und zwar etwa fünfmal schneller als bei einem mechanischen quattro-Triebstrang. Der elektrische Allradantrieb regelt die Verteilung der Antriebsmomente zwischen den Achsen permanent und vollvariabel im Takt von wenigen Tausendstelsekunden. Das quattro-Prinzip der vier angetriebenen Räder, das Audi vor mehr als 40 Jahren in den Markt eingeführt hat, präsentiert sich hier in einer neuen, faszinierenden Technologiestufe.
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Audi S3 Limousine – 2.0 TFSI
Audi S3 Limousine – 2.0 TFSI
Mit 228 kW (310 PS) und 400 Nm Drehmoment treibt der 2.0 TFSI die neuen S3-Modelle kraftvoll an. Hightech-Features wie das Audi valvelift system (AVS), das den Hub der Auslassventile je nach Bedarf umschaltet, sorgen für gute Füllung der Brennräume, das Thermomanagement trägt zur hohen Effizienz bei.
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Audi S3 Sportback – Adaptiv Fahrwerk
Audi S3 Sportback – Adaptiv Fahrwerk
In den Dämpfern steuern Ventile den Öldurchfluss, so passen sie sich in Tausendstelsekunden einzeln und permanent dem Straßenzustand, der Fahrsituation und dem Wunsch des Fahrers an.
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Audi SQ8 – Sportfahrwerk mit EAWS und Sportdifferenzial
Audi SQ8 – Sportfahrwerk mit EAWS und Sportdifferenzial
Optional sorgen im Audi SQ8 TD drei Top-Technologien für ein Plus an Fahrdynamik, Traktion sowie Stabilität – darunter das Sportdifferenzial. Bei schneller Kurvenfahrt verteilt es die Antriebsmomente aktiv zwischen den Hinterrädern und erweitert damit den quattro-Antrieb mit selbstsperrendem Mittendifferenzial.
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Der neue Audi R18
Audi R18 2016
Für die FIA-Langstrecken-Weltmeisterschaft WEC und die 24 Stunden von Le Mans setzt Audi zur Saison 2016 deutliche Schwerpunkte: Der von Grund auf neu konzipierte Audi R18 hat fast keine Schraube mehr mit seinem Vorgänger gemeinsam. Sein Aerodynamik-Konzept einschließlich einer neuen Sicherheitszelle ist radikaler, der Hybridantrieb erstmals batteriebetrieben, das V6-TDI-Aggregat überarbeitet, hinzu kommen neue Systemlösungen. So präsentiert sich der LMP1-Sportwagen von Audi stärker und nochmals deutlich effizienter als sein Vorgänger. Der neue R18 ist der bislang stärkste Rennwagen von Audi und benötigt zugleich weniger Kraftstoff als alle seine Vorgänger.
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Der neue quattro-Antrieb
Der neue quattro-Antrieb
Im Antriebsstrang arbeiten das blitzschnell schaltende Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe S tronic, ein optimiertes mechanisches Sperrdifferenzial und eine neue, elektrohydraulisch betätigte Lamellenkupplung zusammen. Das aktiv gekühlte Allradsystem kann die Momente frei zwischen den Achsen verteilen. Die intelligente Fahrdynamikregelung des quattro-Antriebs ist in das Fahrdynamiksystem Audi drive select eingebunden, das vier Grund-Modi bietet.
In jedem Modus präsentiert der neue Hochleistungssportwagen einen anderen Charakter – vom gelassenen Autobahngleiter bis zum Racer auf der Rennstrecke. Beim Topmodell R8 V10 plus ist das Performance-Lederlenkrad Serie. Dadurch kommen im Performance-Modus drei weitere Modi mit der Bezeichnung dry, wet und snow hinzu. Sie machen das Handling noch präziser und schärfer, abgestimmt auf den jeweiligen Reibwert des Untergrunds. Die neue Technologie ist auch für den R8 V10 erhältlich, mitsamt dem Lenkrad, das zur Anwahl der speziellen Programme dient.
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Elektronisch geregelte Lamellenkupplung
Elektronisch geregelte Lamellenkupplung
Wie alle S-Modelle von Audi bringen der Audi S1 und der S1 Sportback (7,0 bzw. 7,1 Liter Kraftstoff pro 100 Kilometer; 162 bzw. 166 Gramm CO2 pro Kilometer**) den permanenten Allradantrieb mit – ein weiteres Alleinstellungsmerkmal im Segment. Aus Gründen der Gewichtsverteilung ist die hydraulische Lamellenkupplung an der Hinterachse montiert (Achslastverteilung vorne 60 Prozent, hinten 40 Prozent). Abhängig vom Fahrzustand verteilt die elektronisch geregelte Kupplung die Antriebsmotormomente zwischen den Achsen. Tritt an einer der Achsen Schlupf auf, werden die Momente blitzschnell auf die andere Achse umgeleitet. Das Management der Lamellenkupplung ist betont dynamisch. Es erlaubt im Sportmodus oder bei abgeschaltetem ESC auf einer Fahrbahn mit niedrigem Reibwert kontrollierte Drifts.
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Handschaltgetriebe
Handschaltgetriebe
Manuelle Schaltgetriebe finden sich in weiten Bereichen der Audi-Modellpalette. Sie eignen sich für das Zusammenspiel mit Front- und quattro-Antrieb. Die meisten Schaltgetriebe operieren mit sechs, einige mit fünf Gängen.
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Hydraulische Lamellenkupplung
Hydraulische Lamellenkupplung
Das Torsen-Differenzial ist eine hervorragende Lösung für einen längs installierten Motor und einen Antriebsstrang, der in gerader Linie zum Heck verläuft. Für die quer eingebauten Aggregate in den Kompaktmodellen wählte Audi eine völlig andere Technologie – eine Lamellenkupplung, die elektronisch gesteuert und hydraulisch betätigt wird. Sie gab ihren Einstand 1998 im TT quattro und A3 quattro.
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Kegelrad-Mittendifferenzial
Kegelrad-Mittendifferenzial
Der erste Audi quattro, der sein Debüt im Frühjahr 1980 gab, war eine technische Sensation. Sein permanenter Allradantrieb war leicht, kompakt und schnelllaufend, also auch für hohe Geschwindigkeiten geeignet. Das elegante quattro-Prinzip kam ohne das schwere separate Verteilergetriebe und die gewichtige Nebenwelle zur Vorderachse aus, die zu jener Zeit Standard waren. Es war der erste großserientaugliche permanente Allradantrieb für sportliche, schnelle Autos.
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Kronenraddifferenzial
Kronenraddifferenzial
Wenn sich die Momente verschieben, weil der Grip an einer Achse nachlässt, entstehen unterschiedliche Drehzahlen und axiale Kräfte im Inneren des Differenzials – sie führen dazu, dass die benachbarten Lamellenpakete aneinander gepresst werden. Die entstehende Selbstsperrwirkung leitet nun das Gros des Antriebsmoments auf die Achse mit der besseren Traktion, bis zu 85 Prozent fließen nach hinten. Im umgekehrten Fall – wenn die Hinterachse weniger Grip hat – vollzieht sich dieser Vorgang entsprechend, jetzt fließen bis zu 70 Prozent der Momente an die Vorderachse
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Laserlicht im Showcar Audi Sport quattro laserlight concept
Laserlicht im Showcar Audi Sport quattro laserlight concept
Das Laserlicht, das Audi erstmals auf der CES 2014 als nächsten Schritt in der Scheinwerfertechnologie präsentiert, besitzt das Potenzial, das LED-Fernlicht zu ergänzen. Schon im Juni 2014 gibt es sein Debüt im neuen Le-Mans-Rennwagen von Audi – einmal mehr erprobt die Marke mit den Vier Ringen ihre neuen Technologien auf der Rennstrecke, dem härtesten Testfeld der Welt.
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Selbstsperrendes Mittendifferenzial
Selbstsperrendes Mittendifferenzial
Im RS 4, der zweiten Generation zündete Audi 2005 die nächste Evolutionsstufe seines klassischen quattro-Antriebs. Das neue selbstsperrende Mittendifferenzial, das heute in vielen Modellen zum Einsatz kommt, blieb dem Prinzip der mechanischen Arbeitsweise treu, stellte gegenüber dem Torsen-Differenzial jedoch einen erheblichen Fortschritt dar.
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Sportdifferenzial
Sportdifferenzial
Das selbstsperrende Mittendifferenzial im klassischen quattro-Antriebsstrang verteilt die Kräfte zwischen den Achsen exzellent. Um die Fahrdynamik noch weiter zu steigern, hat Audi Ende 2008 in der dynamischen Limousine S4 ein zusätzliches Bauteil vorgestellt, das die Momente aktiv zwischen den Rädern der Hinterachse aufteilt – das Sportdifferenzial.
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Torsen-Differenzial
Torsen-Differenzial
Mit dem Debüt des Audi 80 quattro im Herbst 1986 führte Audi ein neues Mittendifferenzial ein – ein weiterhin rein mechanisch arbeitendes, aber höchst leistungsfähiges Bauteil. Seine Bezeichnung Torsen setzte sich aus den englischen Wörtern torque (Drehmoment) und sensing (fühlend) zusammen. Das Torsen-Differenzial hatte sich in der Technikwelt bereits als Hightech-Hinterachsgetriebe bewährt, Audi entwickelte es zum Mittendifferenzial weiter.
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Viscokupplung
Viscokupplung
Der Hochleistungssportwagen R8 nimmt eine Sonderstellung im Modellprogramm von Audi ein – auch bei seinem Packaging und seinem Antrieb. Der Mittelmotor ist längs im Heck vor der Hinterachse platziert, das Getriebe direkt hinter ihm. Es integriert einen Nebenabtrieb für eine Kardanwelle, die seitlich am Motor vorbei zur Vorderachse läuft.
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