Für gesteigerte Agilität und höhere Stabilität sorgt der Torque Splitter, der nach dem RS 3 nun auch im S3 zum Einsatz kommt.

Mehr Effizienz, höhere Reichweite: der Antrieb

Der elektrische Antrieb des Audi Q8 e-tron* kombiniert in einem Gesamtpaket mit hoher Performance die unterschiedlichsten Ansprüche, die Fahrer_innen an ein SUV der Oberklasse stellen: Er bietet dank des elektrischen Allradantriebs ausgezeichnete Traktion auch bei schwierigen Straßenverhältnissen oder in kritischen Situationen. Darüber hinaus erlaubt der Audi Q8 e-tron* dynamische Fahrleistungen in Verbindung mit einem effizienten Antriebsstrang. Durch Verbesserungen an vielen Komponenten des Antriebskonzepts überzeugt der Q8 e-tron* mit segmentüblichen Verbrauchswerten und gesteigerter Reichweite. Dabei überarbeitete das Entwicklungsteam „das Herz des Motors“ gründlich, wie der technische Projektleiter Jens Müssig sagt. „Alle Änderungen tragen dazu bei, die Reichweite des Audi Q8 e-tron* zu steigern, ohne die sportlichen Qualitäten zu schmälern.“ Das gilt auch für das sportlichste elektrische Oberklasse- SUV, den Audi SQ8 e-tron*. Er wird von drei Elektromotoren angetrieben – zwei an der Hinterachse, einer an der Vorderachse – und bietet dank seines elektrischen Torque Vectoring überlegene Fahrleistungen sowohl in der Längs- als auch in der Querdynamik.

Der Audi RS 3 Prototyp steht für Fahrdynamik in Reinkultur. Erstmals überhaupt kommt in einem Audi der RS Torque Splitter zum Einsatz, der die Antriebsmomente vollvariabel zwischen den Hinterrädern verteilt. Das sorgt für optimale Stabilität und maximale Agilität – insbesondere bei Kurvenfahrten mit hohen Geschwindigkeiten.

Im elektrischen Allradantrieb arbeiten beide E-Maschinen mit maximaler Effizienz zusammen. Bei moderater Fahrweise leistet die PSM im Heck aus Gründen des Wirkungsgrads und der Traktion den Antrieb allein. Wenn der Fahrer mehr Leistung anfordert, als sie bieten kann, wird der vordere E-Motor zugeschaltet – innerhalb weniger hundertstel Sekunden.

Der e-tron GT quattro und der RS e-tron GT fahren in der Regel mit elektrischem Allradantrieb, nur der Modus „efficiency“ des Fahrdynamiksystems Audi drive select priorisiert den Frontantrieb. Bei rutschiger Fahrbahn, hoher Leistungsanforderung oder schneller Kurvenfahrt kann mehr Moment auf die Hinterräder verteilt werden – und zwar etwa fünfmal schneller als bei einem mechanischen quattro-Triebstrang. Der elektrische Allradantrieb regelt die Verteilung der Antriebsmomente zwischen den Achsen permanent und vollvariabel im Takt von wenigen Tausendstelsekunden. Das quattro-Prinzip der vier angetriebenen Räder, das Audi vor mehr als 40 Jahren in den Markt eingeführt hat, präsentiert sich hier in einer neuen, faszinierenden Technologiestufe.

Dank seines Allradantriebs quattro und der um 35 Millimeter erhöhten Bodenfreiheit bringt der Audi A4 allroad quattro hohen Fahrkomfort und gute Offroad-Qualitäten zusammen. Mit dem optionalen allroad-spezifischen Fahrwerk mit Dämpferregelung lassen sich sowohl Komfort als auch Dynamik weiter steigern

Mit Ausnahme des 3.0 TDI nutzen alle Q5-Varianten den völlig neu entwickelten quattro mit ultra-Technologie. Er bietet maximale Effizienz und lässt bei Traktion und Fahrdynamik keinen Unterschied zu permanenten Systemen erkennen.

Der permanente Allradantrieb quattro sorgt für optimale Traktion und Fahrdynamik bei allen Straßenverhältnissen. Er gehört beim 2.0 TFSI und beim 2.0 TDI mit 140 kW (190 PS) zum Serienumfang. Für den 2.0 TDI mit 110 kW (150 PS) ist er optional erhältlich.

Der quattro-Antrieb nutzt eine hydraulisch betätigte Lamellenkupplung mit elektronischer Regelung. Sie ist am Ende der Kardanwelle vor dem Hinterachsdifferenzial montiert, was die Achslastverteilung verbessert. Die Kupplung beinhaltet ein Lamellenpaket, das im Ölbad läuft. Die metallenen Reibringe liegen paarweise hintereinander – je ein Ring ist fest mit dem Kupplungskorb verzahnt, der sich mit der Kardanwelle dreht, der jeweils andere mit der Abtriebswelle zum Hinterachsdifferenzial.

Beim permanenten Allradantrieb quattro hat Audi seinen Vorsprung über mehr als drei Jahrzehnte hinweg ausgebaut. Jetzt folgt der nächste große Schritt – quattro in Verbindung mit ultra-Technologie.

Das Entwicklungsziel von quattro mit ultra-Technologie: ein auf Effizienz optimierter Allradantrieb, der bei Traktion und Fahrdynamik keinen Unterschied zu permanenten Systemen spüren lässt. Bei Verbrauch und CO₂-Emission soll er in seiner Klasse besonders unter Alltagsbedingungen Zeichen setzen: Audi‑Entwickler haben mit entsprechend ausgerüsteten Erprobungsfahrzeugen durchschnittlich rund 0,3 Liter/100 km weniger Kraftstoff verbraucht als mit konventionellem Allradantrieb.** Die Fahrten fanden auf einer Teststrecke rund um Ingolstadt und im normalen Verkehr statt.

Im Antriebsstrang arbeiten das blitzschnell schaltende Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe S tronic, ein optimiertes mechanisches Sperrdifferenzial und eine neue, elektrohydraulisch betätigte Lamellenkupplung zusammen. Das aktiv gekühlte Allradsystem kann die Momente frei zwischen den Achsen verteilen. Die intelligente Fahrdynamikregelung des quattro-Antriebs ist in das Fahrdynamiksystem Audi drive select eingebunden, das vier Grund-Modi bietet.

In jedem Modus präsentiert der neue Hochleistungssportwagen einen anderen Charakter – vom gelassenen Autobahngleiter bis zum Racer auf der Rennstrecke. Beim Topmodell R8 V10 plus ist das Performance-Lederlenkrad Serie. Dadurch kommen im Performance-Modus drei weitere Modi mit der Bezeichnung dry, wet und snow hinzu. Sie machen das Handling noch präziser und schärfer, abgestimmt auf den jeweiligen Reibwert des Untergrunds. Die neue Technologie ist auch für den R8 V10 erhältlich, mitsamt dem Lenkrad, das zur Anwahl der speziellen Programme dient.

Wie alle S-Modelle von Audi bringen der Audi S1 und der S1 Sportback (7,0 bzw. 7,1 Liter Kraftstoff pro 100 Kilometer; 162 bzw. 166 Gramm CO₂ pro Kilometer**) den permanenten Allradantrieb mit – ein weiteres Alleinstellungsmerkmal im Segment. Aus Gründen der Gewichtsverteilung ist die hydraulische Lamellenkupplung an der Hinterachse montiert (Achslastverteilung vorne 60 Prozent, hinten 40 Prozent). Abhängig vom Fahrzustand verteilt die elektronisch geregelte Kupplung die Antriebsmotormomente zwischen den Achsen. Tritt an einer der Achsen Schlupf auf, werden die Momente blitzschnell auf die andere Achse umgeleitet. Das Management der Lamellenkupplung ist betont dynamisch. Es erlaubt im Sportmodus oder bei abgeschaltetem ESC auf einer Fahrbahn mit niedrigem Reibwert kontrollierte Drifts.

Das Torsen-Differenzial ist eine hervorragende Lösung für einen längs installierten Motor und einen Antriebsstrang, der in gerader Linie zum Heck verläuft. Für die quer eingebauten Aggregate in den Kompaktmodellen wählte Audi eine völlig andere Technologie – eine Lamellenkupplung, die elektronisch gesteuert und hydraulisch betätigt wird. Sie gab ihren Einstand 1998 im TT quattro und A3 quattro.

Im RS 4, der zweiten Generation zündete Audi 2005 die nächste Evolutionsstufe seines klassischen quattro-Antriebs. Das neue selbstsperrende Mittendifferenzial, das heute in vielen Modellen zum Einsatz kommt, blieb dem Prinzip der mechanischen Arbeitsweise treu, stellte gegenüber dem Torsen-Differenzial jedoch einen erheblichen Fortschritt dar.

Der Hochleistungssportwagen R8 nimmt eine Sonderstellung im Modellprogramm von Audi ein – auch bei seinem Packaging und seinem Antrieb. Der Mittelmotor ist längs im Heck vor der Hinterachse platziert, das Getriebe direkt hinter ihm. Es integriert einen Nebenabtrieb für eine Kardanwelle, die seitlich am Motor vorbei zur Vorderachse läuft.

Das selbstsperrende Mittendifferenzial im klassischen quattro-Antriebsstrang verteilt die Kräfte zwischen den Achsen exzellent. Um die Fahrdynamik noch weiter zu steigern, hat Audi Ende 2008 in der dynamischen Limousine S4 ein zusätzliches Bauteil vorgestellt, das die Momente aktiv zwischen den Rädern der Hinterachse aufteilt – das Sportdifferenzial.

Wenn sich die Momente verschieben, weil der Grip an einer Achse nachlässt, entstehen unterschiedliche Drehzahlen und axiale Kräfte im Inneren des Differenzials – sie führen dazu, dass die benachbarten Lamellenpakete aneinander gepresst werden. Die entstehende Selbstsperrwirkung leitet nun das Gros des Antriebsmoments auf die Achse mit der besseren Traktion, bis zu 85 Prozent fließen nach hinten. Im umgekehrten Fall – wenn die Hinterachse weniger Grip hat – vollzieht sich dieser Vorgang entsprechend, jetzt fließen bis zu 70 Prozent der Momente an die Vorderachse

Mit dem Debüt des Audi 80 quattro im Herbst 1986 führte Audi ein neues Mittendifferenzial ein – ein weiterhin rein mechanisch arbeitendes, aber höchst leistungsfähiges Bauteil. Seine Bezeichnung Torsen setzte sich aus den englischen Wörtern torque (Drehmoment) und sensing (fühlend) zusammen. Das Torsen-Differenzial hatte sich in der Technikwelt bereits als Hightech-Hinterachsgetriebe bewährt, Audi entwickelte es zum Mittendifferenzial weiter.

Der erste Audi quattro, der sein Debüt im Frühjahr 1980 gab, war eine technische Sensation. Sein permanenter Allradantrieb war leicht, kompakt und schnelllaufend, also auch für hohe Geschwindigkeiten geeignet. Das elegante quattro-Prinzip kam ohne das schwere separate Verteilergetriebe und die gewichtige Nebenwelle zur Vorderachse aus, die zu jener Zeit Standard waren. Es war der erste großserientaugliche permanente Allradantrieb für sportliche, schnelle Autos.